Notre plaidoyer en 10 mesures

pour faire toute sa place au vélo professionnel en France.

2 engagements politiques pour améliorer la connaissance :

1. Orienter la recherche publique vers les véhicules utilitaires à faible masse

utilisant partiellement la propulsion humaine (réduction de la consommation d’énergie et des émissions) et la containerisation / modularité

2. Prendre en compte les vélos-cargo dans les politiques de transition :

Intégrer systématiquement la cyclo-logistique, ou cyclomobiltié (transport de charges et de personnes), aux instruments de mise en oeuvre des plans destinés à améliorer la qualité de l’air, la congestion et les dépenses énergétiques liées au transport

5 mesures réglementaires pour favoriser et améliorer l'efficacité :

1. Augmenter la puissance moteur autorisée pour la cyclo-logistique :

L’utilisation de vélos-cargos à assistance électrique (VCAE) est un très bon moyen de réduire les émissions : la presque totalité de vélos cargo électriques sur le marché sont équipés de moteurs avec une puissance nominale de 250W, comme les VAE (norme EN15194). Leurs émissions restent donc inférieures à 10g de CO2/km. 

Un fourgon électrique comme le Nissan eNV200 peut transporter 2 à 3 fois plus de marchandises mais son poids à vide est 30 fois supérieur et son moteur a une puissance maximale de 109kW, soit plus de 180 fois celle d’un vélo utilitaire à usage professionnel. 

Même en atteignant les 1000W, le vélo cargo resterait 109 fois moins puissant qu’un fourgon Nissan eNV200 mais permettrait le déplacement  de 300kg de charge aisément (contre 700kg pour le fourgon). 

2. Réaffecter l’espace public

aujourd’hui dédié au stationnement de voitures / camions à la logistique urbaine durable de proximité : (micro)centres de consolidation, points de transfert, zones de stationnement, de recharge et de réparation, etc.

Adapter la voirie, dans la logique de ce que promeut la FUB, afin qu’elle soit davantage cyclo-compatible, en prenant en considération  les gabarits des vélos-cargos et vélos utilitaires (jusqu’à 1,2m de large et 4m de long), incluant les remorques (rayons de courbure)

3. Rapprocher les centres logistiques du centre des pôles urbains

en favorisant la création de hub intermodaux permettant le cross-docking (passage du camion aux vélos-cargo)

4. Accélérer la mise en place de Zones à Circulation Restreinte (ZCR) et des Zones à trafic limité (ZTL)

et améliorer les dispositifs de surveillance afin de garantir leur efficacité. C’est en interdisant aux poids lourds de rouler en zone ultra-dense, à certaines heures, que le développement en masse de la cyclo-logistique est rendue possible.

5. Ajouter une catégorie spécifique Crit’Air pour les vélos-cargo

et autres véhicules légers (< 100kg) à très faibles émissions destinés à la cyclo-logistique dans la nomenclature Crit’Air (classement des véhicules en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques).

Cette nouvelle catégorie serait distincte de la catégorie « électrique » (qui inclut les voitures et autres véhicules lourds électriques et hydrogène), afin de pouvoir attribuer des droits spécifiques (« modalités de stationnement favorables, conditions de circulation privilégiées, possibilité de circuler dans les zones à circulation restreinte (ZCR) ou en cas de pic de pollution »).

3 mesures fiscales pour encourager les conversion et obtenir l'équité :

1. Élargir le bonus écologique aux vélos utilitaires à usage professionnel :

L’aide à l’acquisition de véhicules neufs (bonus écologique) ne concerne que les voitures et utilitaires électriques neufs (6000 €) et les deux ou trois roues à moteur électrique et quadricycles d’une puissance supérieure à 3 Kw (1000 € réduit à 900 € en 2018).

Les vélos utilitaires à usage professionnel (bicyclettes, biporteurs, triporteurs, tricycles, remorques pour vélo… ) sont oubliés dans ce dispositif, qu’ils soient avec ou sans assistance électrique. Lorsqu’ils ont une assistance électrique, ils ne bénéficient “que” de l’actuelle aide de l’Etat à l’achat de VAE de 200€.

Or il s’agit de moyens de transport assez onéreux (3 000 à 15 000 € par vélo sachant qu’une camionnette équivaut en capacité de chargement à 2 vélos) et dont le coût de maintenance est souvent élevé du fait de la qualité hétérogène de la voirie urbaine.

Si l’on souhaite développer l’usage du vélo comme moyen de transport, une aide en proportion au moins équivalente à celle des voitures électriques, soit 25% du prix d’achat, serait le minimum.

2. Appliquer une TVA réduite et un crédit d’impôt

pour les professionnels à vélo du fait de l’impact bénéfique sur l’environnement. Cela passe par la reconnaissance des Boîtes à Vélo en tant que Label.

3. Faire rentrer le vélo dans le barème kilométrique

Aujourd’hui, les salariés qui utilisent leurs voitures personnelles pour un déplacement lié au travail, bénéficient d’une indemnité kilométrique d’au moins 45 centimes du kilomètre (selon puissance fiscale).

S’ils utilisent le transport en commun pour un déplacement professionnel, leur employeur doit également les rembourser intégralement.

S’ils utilisent leurs propres vélos, aucun dispositif n’est prévu pour les défrayer. Ceci n’incite pas à utiliser son vélo pour les déplacements professionnels, car les frais d’entretien et les risques (casse, vol) ne sont pas pris en compte.

Nous proposons donc que l’indemnité kilométrique vélo, qui a été fixée à 25 centimes du kilomètre en 2019, soit étendue à tous les déplacements professionnels, et qu’elle ne soit soumise un aucun plafond.

 

Retour
Mentions légales