Table-ronde collectivités [Congrès 2026 | Comptes-rendus]

Collectivités : réglementation, foncier et commande publique, trois leviers pour accélérer les cyclomobilités professionnelles

Les collectivités ont un rôle majeur à jouer dans le développement des cyclomobilités professionnelles. Qu’il s’agisse de cyclologistique, d’artisanat à vélo ou de services de proximité, leur capacité à aménager l’espace public, encadrer les usages, mobiliser le foncier et orienter la commande publique constitue un levier déterminant.

Réunis à l’occasion de cette table ronde, les représentants de la Ville de Paris, de l’Eurométropole de Strasbourg, du Cerema et des Boîtes à Vélo France ont partagé leurs retours d’expérience et les principaux enseignements issus de plusieurs années de travail sur le sujet.

1. Un environnement favorable construit sur le temps long

Pour Laurence Morin, chargée de projets logistique urbaine à la Ville de Paris, le développement actuel de la cyclologistique est le résultat de plusieurs décennies d’évolution des politiques publiques.

Paris est passée d’une ville largement pensée pour l’automobile à une ville où les infrastructures cyclables occupent désormais une place importante. Cette transformation s’appuie sur plusieurs outils complémentaires : plan climat, plan de mobilité, stratégie logistique urbaine et plan vélo. Plus de 250 millions d’euros ont notamment été investis dans les infrastructures cyclables lors de la précédente mandature.

À Strasbourg, le développement de l’usage du vélo est également le fruit d’un travail de longue haleine. Camille Treil a rappelé que l’existence d’un système vélo performant, d’aménagements adaptés et d’un tissu associatif dynamique a largement contribué à créer un environnement favorable aux activités professionnelles à vélo.

Dans les deux villes, la place grandissante accordée au vélo dans l’espace public facilite aujourd’hui l’émergence de nouvelles activités économiques utilisant le vélo-cargo comme outil de travail.

2. La réglementation comme moteur du changement

Les intervenants ont souligné que la réglementation constitue un levier essentiel pour favoriser le report modal vers les cyclomobilités professionnelles.

À Strasbourg, la mise en place d’une zone de circulation restreinte et différentes limitations concernant les poids lourds ont été progressivement construites avec les acteurs économiques afin de trouver des compromis acceptables. Certaines dérogations subsistent pour des usages spécifiques, mais la logique générale vise à favoriser les modes les plus adaptés aux centres urbains denses.

À Paris, la stratégie est légèrement différente. L’objectif n’est pas d’interdire massivement les poids lourds mais de développer des aménagements qui rendent les déplacements à vélo plus efficaces et plus compétitifs. Les Zones à Faibles Émissions et la Zone à Trafic Limité de Paris Centre contribuent également à créer un contexte favorable à la cyclologistique.

Les travaux conduits par Les Boîtes à Vélo France confirment cette analyse. Les études présentées montrent qu’une réduction significative du trafic motorisé améliore directement la pertinence économique et opérationnelle de la cyclologistique. Les travaux menés avec l’Université Gustave Eiffel indiquent notamment qu’une diminution de 25 % du trafic motorisé favorise nettement les solutions de livraison à vélo-cargo.

Cependant, tous les intervenants ont insisté sur la nécessité d’accompagner ces évolutions réglementaires par de la concertation, de l’information et de l’anticipation afin d’éviter les effets de rejet.

3. Un manque de données qui freine l’évaluation des politiques publiques

Malgré les nombreuses initiatives déployées, les collectivités manquent encore d’outils pour mesurer précisément les effets des politiques encouragées.

Laurence Morin a rappelé que Paris s’appuie encore largement sur des données régionales datant de plusieurs années et sur des observatoires dont les informations restent incomplètes. Les collectivités disposent de quelques indicateurs mais peinent à mesurer précisément le volume des flux transférés vers la cyclologistique.

Strasbourg engage actuellement un important travail de production de données grâce à la mise en place d’un observatoire logistique. Des capteurs, des comptages et des études de flux permettront progressivement d’améliorer la connaissance du territoire. La collectivité dispose déjà de certains indicateurs, comme le nombre de vélos-cargos professionnels recensés lors du marché de Noël, passé d’environ 120 à 140 véhicules en quelques années.

L’ensemble des participants s’accorde sur un constat : le développement de données fiables constitue un préalable indispensable à l’amélioration des politiques publiques en faveur des cyclomobilités professionnelles.

4. Le foncier, principal défi des collectivités

La question du foncier a occupé une place importante dans les échanges.

Le développement de la cyclologistique suppose l’existence de locaux de proximité, d’espaces de stockage, de hubs logistiques ou encore de zones de rupture de charge. Or ces espaces sont rares dans les centres urbains, où la pression foncière est particulièrement forte.

Paris apparaît aujourd’hui comme l’un des territoires les plus avancés sur ce sujet. Grâce à son Plan Local d’Urbanisme, la capitale a identifié plus d’une centaine de sites susceptibles d’accueillir des fonctions logistiques urbaines. Ces emplacements sont intégrés dans les documents d’urbanisme et bénéficient d’un cadre réglementaire spécifique destiné à préserver leur vocation logistique.

Strasbourg travaille également sur cette thématique mais se heurte à plusieurs difficultés : coût du foncier, concurrence avec d’autres activités économiques, contraintes patrimoniales liées au classement UNESCO et besoin de coordination entre de nombreux services. La collectivité cherche actuellement à identifier les espaces mobilisables et à définir les modalités permettant de les mettre à disposition des acteurs économiques.

Les Boîtes à Vélo France ont annoncé la publication prochaine d’une étude dédiée aux enjeux fonciers de la cyclologistique. Celle-ci proposera des méthodes pour estimer le potentiel cyclologistique d’un territoire, évaluer les besoins en surfaces logistiques et aider les collectivités à identifier les outils les plus adaptés.

5. L’expérimentation comme laboratoire des solutions de demain

Plusieurs exemples innovants ont été présentés.

À Strasbourg, la collectivité accompagne depuis plusieurs années une solution combinant logistique fluviale et cyclologistique. Un quai a été mis à disposition afin de permettre à un opérateur de décharger des marchandises arrivant par voie fluviale avant leur distribution finale à vélo-cargo dans l’hypercentre. Ce dispositif, désormais pérenne, constitue un exemple concret d’intermodalité au service de la logistique urbaine durable.

La ville expérimente également le transport de colis par tramway avec Alstom et La Poste. L’objectif est de tester la cohabitation entre voyageurs et marchandises et d’évaluer la faisabilité économique d’un tel modèle à plus grande échelle.

À Paris, plusieurs expérimentations ont été conduites autour des micro-hubs logistiques et des espaces temporaires de rupture de charge. Des opérateurs ont pu disposer temporairement d’espaces sur le domaine public afin d’organiser des tournées de livraison en vélo-cargo. Si ces solutions n’ont pas toujours pu être pérennisées, elles ont permis d’acquérir de précieux enseignements.

6. La commande publique, un marché encore largement sous-exploité

La dernière partie de la table ronde a mis en lumière le potentiel considérable de la commande publique.

Selon les chiffres présentés en introduction, près de 70 % des marchés publics génèrent du transport de marchandises et environ 20 % des flux urbains sont directement liés à la commande publique.

La Ville de Paris a déjà expérimenté plusieurs marchés intégrant ou réservant une partie des prestations à la cyclologistique. L’exemple le plus emblématique concerne la livraison des repas dans les établissements scolaires, réalisée exclusivement en vélo-cargo. D’autres marchés concernent les espaces verts, les fontaines à eau, les équipements municipaux ou encore la logistique des Jeux olympiques.

À Strasbourg, même si aucun marché n’est aujourd’hui totalement réservé à la cyclologistique, les clauses environnementales intégrées dans les marchés publics permettent déjà de favoriser certaines solutions de livraison à vélo. Plusieurs exemples existent dans la collecte des biodéchets, l’approvisionnement de chantiers ou le transport de livres entre médiathèques.

Les échanges ont également mis en avant l’importance du sourcing, de la formation des acheteurs publics et du dialogue avec les entreprises. Plusieurs collectivités, comme Lyon ou Nantes, organisent désormais des rencontres entre acheteurs et entreprises afin de mieux identifier les prestations réalisables à vélo-cargo.

7. Une conclusion partagée : construire avec les acteurs du territoire

Au terme des échanges, un message est revenu de manière récurrente : le développement des cyclomobilités professionnelles repose avant tout sur la coopération.

Il n’existe pas de modèle unique ni de solution applicable partout. Chaque territoire doit construire sa propre stratégie en fonction de sa densité, de ses contraintes foncières, de ses ambitions politiques et de son tissu économique.

Les collectivités ont besoin des retours de terrain des entreprises pour mieux comprendre les réalités opérationnelles. Les entreprises ont besoin de collectivités capables d’expérimenter, de planifier et de créer des conditions favorables à leur développement. Les réseaux professionnels, associations et structures d’accompagnement jouent enfin un rôle essentiel de mise en relation et d’acculturation.

La table ronde a ainsi démontré que les outils existent déjà : réglementation, urbanisme, commande publique, expérimentation et dialogue territorial. Le défi reste désormais d’accélérer leur déploiement pour faire des cyclomobilités professionnelles une composante à part entière des politiques de mobilité et de logistique urbaine.