Table-ronde cyclologistique [Congrès 2026 | Comptes-rendus]

Cyclologistique : des modèles économiques multiples pour une filière en pleine maturité

Longtemps perçue comme une activité marginale ou expérimentale, la cyclologistique s’impose progressivement comme une solution crédible pour répondre aux enjeux de logistique urbaine, de décarbonation et de qualité de service. Mais derrière cette appellation commune se cachent des réalités très diverses.

Réunis lors de cette table ronde, opérateurs de terrain, chercheurs et représentants du Groupe La Poste ont partagé leurs expériences afin de mieux comprendre comment se construisent les modèles économiques des entreprises de cyclologistique, quels sont les facteurs de réussite et quels leviers doivent être activés pour accompagner le développement de la filière.

1. Une filière encore jeune mais en pleine professionnalisation

En introduction, Margherita Alessandrini a rappelé quelques chiffres clés du secteur. La France compte aujourd’hui environ 200 opérateurs répartis dans 74 villes, représentant près de 2 500 emplois équivalent temps plein. La majorité des structures sont des TPE ou PME, tandis qu’environ 30 % relèvent de l’économie sociale et solidaire.

Aurélien Rouquet, professeur de logistique à Neoma Business School, a présenté les enseignements de l’étude EcoCyclo menée auprès de 34 opérateurs français. L’objectif était d’analyser les modèles économiques réellement mis en œuvre par les entreprises de cyclologistique afin d’identifier les bonnes pratiques et les conditions de réussite du secteur.

L’étude a permis de faire émerger six grands modèles économiques : quatre modèles spécialisés dans la cyclologistique et deux modèles hybrides associant la cyclologistique à d’autres activités. Aucun de ces modèles n’apparaît comme supérieur aux autres. En revanche, leur cohérence avec le territoire, les marchés ciblés et les ressources de l’entreprise constitue un facteur déterminant de réussite.

Comme l’a souligné Aurélien Rouquet, le secteur se caractérise par une grande diversité de profils : anciens livreurs de plateformes, professionnels de la logistique, acteurs de l’économie sociale et solidaire ou encore entrepreneurs issus du commerce et de la distribution. Cette diversité participe aujourd’hui à la structuration progressive de la filière.

2. Le Groupe La Poste : de la décarbonation à la performance opérationnelle

Pour Christelle Savignat, directrice secteur public et logistique du Groupe La Poste, l’entrée de la cyclologistique dans la stratégie du groupe est d’abord liée aux objectifs de décarbonation des activités de livraison.

Premier opérateur colis français, La Poste distribue chaque année près de la moitié des 1,7 milliard de colis acheminés dans le pays. Il y a six ans, le groupe a pris l’engagement de décarboner ses livraisons dans les 22 principales métropoles françaises.

Ce qui devait initialement être un outil de transition écologique est rapidement devenu un levier de performance opérationnelle. Après plusieurs études menées dans une soixantaine de villes françaises, La Poste a identifié de nombreuses zones où le vélo-cargo se révélait plus efficace que les véhicules utilitaires : centres historiques, secteurs fortement congestionnés ou zones difficiles d’accès.

Aujourd’hui, le groupe exploite environ 1 100 vélos-cargos, faisant de lui le premier acteur de cyclologistique en France. Les résultats observés sont significatifs : jusqu’à 30 % de gain de productivité, moins de contraintes de stationnement et une amélioration des conditions de travail des livreurs.

La Poste bénéficie également d’un avantage important : son patrimoine immobilier historique. Les anciens sites postaux, souvent situés au cœur des villes, constituent un maillage logistique particulièrement favorable au déploiement de tournées à vélo-cargo.

Pour autant, l’opérateur fait aussi face à certaines limites : maintenance importante des flottes, coûts élevés d’entretien et nécessité d’adapter continuellement les infrastructures et les matériels aux usages professionnels.

3. Cargonautes : miser sur la qualité de service plutôt que sur la décarbonation

Du côté des opérateurs spécialisés, Claire Durot a retracé l’évolution de Cargonautes, coopérative parisienne créée il y a dix ans par deux anciens livreurs de plateformes.

À l’époque, le vélo-cargo suscitait encore beaucoup de scepticisme. Les fondateurs devaient convaincre qu’un vélo pouvait transporter des volumes significatifs et répondre aux exigences de la logistique professionnelle.

Selon Claire Durot, le principal changement observé depuis dix ans n’est pas tant l’évolution des besoins des clients que celle du regard porté sur le vélo-cargo. Aujourd’hui, les performances de ce mode de transport ne sont plus à démontrer.

Pour autant, les clients ne choisissent pas Cargonautes principalement pour leurs engagements environnementaux. Ce qui fait la différence, c’est la qualité de service : fiabilité, régularité, flexibilité, réactivité et capacité à répondre à des demandes spécifiques.

L’ADN coopératif de l’entreprise constitue également un élément structurant. Environ la moitié des salariés sont sociétaires. Ce fonctionnement favorise l’implication des équipes dans les décisions stratégiques et contribue à fidéliser les collaborateurs.

La coopérative a également choisi de diversifier ses activités : maintenance et vente de matériel, préparation de commandes, formation, conseil et développement d’outils logiciels. Cette diversification permet d’offrir davantage de perspectives aux salariés tout en réduisant les risques liés à la dépendance à une seule activité.

4. Le Lièvre à Vélo : la force du modèle local

À Laval, Charles-Antoine Lelièvre a démontré qu’il était possible de construire une activité solide de cyclologistique dans une ville moyenne.

Parti il y a une dizaine d’années avec peu de crédibilité auprès de ses interlocuteurs, il a progressivement construit un réseau de confiance et développé ses partenariats. Aujourd’hui, son équipe réalise plusieurs milliers de livraisons mensuelles et transporte des dizaines de tonnes de marchandises.

Le modèle repose sur une logique de diversification très poussée. En plus de la livraison de colis, l’entreprise assure la collecte de biodéchets, des prestations pour des fleuristes et de nombreuses missions de services aux entreprises.

Depuis son passage en SCOP, le Lièvre à Vélo développe également une activité de multiservices. Entretien de logements, petits travaux de maintenance, remplacement de serrures ou de prises électriques : autant de prestations qui permettent d’optimiser les déplacements des équipes et de générer de nouveaux revenus.

Pour Charles-Antoine Lelièvre, la taille humaine du territoire constitue finalement un avantage. Les réseaux de proximité facilitent les rencontres commerciales et les loyers restent accessibles, permettant de développer des surfaces de stockage aujourd’hui essentielles à l’évolution de l’entreprise.

5. Le territoire comme élément central du modèle économique

Tous les intervenants se sont accordés sur un point : la cyclologistique est profondément liée à son territoire.

L’étude EcoCyclo montre que les modèles économiques ne se construisent pas de la même manière à Paris, Lyon, Brest, Laval ou Strasbourg. Densité urbaine, disponibilité du foncier, politiques locales, culture vélo, climat et structure économique influencent directement les choix des opérateurs.

Les grandes métropoles permettent davantage de spécialisation. Les villes moyennes favorisent au contraire des modèles plus généralistes, reposant sur la diversification des activités et des typologies de clients.

Paris illustre également certaines limites. Si le marché y est important, la concurrence entre opérateurs est forte et l’accès au foncier logistique constitue un frein majeur. Plusieurs acteurs se retrouvent concentrés dans les mêmes secteurs géographiques, limitant leur capacité à couvrir efficacement l’ensemble du territoire.

6. Les leviers de développement identifiés

En conclusion, plusieurs leviers clés ont été identifiés par les intervenants.

Le premier est la diversification. Diversifier les activités, les clients ou les flux permet de limiter la dépendance économique et de mieux absorber les variations d’activité.

Le deuxième concerne la commande publique. De nombreux intervenants ont souligné le potentiel des marchés publics pour sécuriser des volumes sur plusieurs années et offrir une visibilité précieuse aux entreprises.

Le troisième levier est l’accès au foncier. Le développement de hubs logistiques, d’espaces de stockage et de solutions de maillage territorial apparaît indispensable pour accompagner la croissance de la filière.

Enfin, Aurélien Rouquet a insisté sur deux sujets parfois négligés : les systèmes d’information et le pilotage économique. La connaissance des coûts, la maîtrise de la rentabilité des tournées, le suivi des indicateurs de performance et l’optimisation des ressources apparaissent aujourd’hui comme des compétences essentielles pour pérenniser les activités de cyclologistique.

7. Une filière qui entre dans une nouvelle phase

Au fil des échanges, un constat s’est imposé : la question n’est plus de savoir si la cyclologistique est capable de fonctionner économiquement, mais plutôt comment accélérer son changement d’échelle.

Qu’il s’agisse de grands groupes comme La Poste, de coopératives urbaines comme Cargonautes ou de structures locales comme le Lièvre à Vélo, les exemples présentés montrent que la filière dispose désormais de modèles éprouvés, adaptés à des contextes variés.

Le défi des prochaines années résidera dans la capacité des acteurs à consolider ces modèles, à renforcer leur structuration économique et à développer davantage de synergies avec les collectivités, les donneurs d’ordre et les autres acteurs de la logistique urbaine.